La rédaction | Lementor.net
En septembre 2025, un Airbus A330-900neo aux couleurs vertes et orange posait ses roues sur le tarmac d’Abidjan. C’était un moment historique pour la compagnie nationale : treize ans après ses débuts sur des routes régionales avec des appareils de seconde main, Air Côte d’Ivoire entrait dans la catégorie des compagnies long-courrier africaines. Le 16 octobre, premier vol commercial Abidjan-Paris. Quatre classes, 242 passagers, une Première classe que peu de compagnies africaines osent encore proposer sur cette distance. Le rêve semblait à portée de main.
Six mois plus tard, le rêve se heurte à la réalité des cieux.
La ligne Paris-Abidjan est loin d’être rentable. Ce n’est pas une surprise pour les professionnels du secteur : une nouvelle compagnie sur un axe aussi compétitif, face à Air France qui y opère deux vols quotidiens et Corsair qui en assure un troisième, ne peut pas espérer atteindre l’équilibre en quelques mois. Mais la difficulté est plus profonde qu’une simple question de parts de marché. Les négociations entre Abidjan et Paris sur la validation des programmes de vols d’Air France et Corsair patinent. En toile de fond, la volonté ivoirienne de rééquilibrer une relation aérienne jugée structurellement défavorable au pavillon national : une bataille diplomatique qui se joue dans les couloirs des ministères autant que dans les cockpits.
Beyrouth devait être la deuxième destination long-courrier. Trois vols par semaine prévus à partir de fin novembre 2025. Le Moyen-Orient comme tremplin vers une clientèle d’affaires et de diaspora libanaise installée en Côte d’Ivoire. Le projet était solide sur le papier. La guerre au Liban l’a suspendu indéfiniment. Ce n’est pas une faute de gestion : c’est le rappel brutal que dans l’aérien, la géopolitique dicte sa loi avant les business plans.
Ce double coup dur intervient au moment où la compagnie engage ses plus gros investissements de son histoire. 2,1 milliards FCFA pour former 32 pilotes. 1,5 milliard FCFA pour former 20 mécaniciens. 118 pilotes à recruter d’ici 2026. Une flotte à porter à 18 appareils pour atteindre 13 millions de passagers. Ces chiffres disent l’ambition : ils disent aussi la pression financière qui pèse sur une compagnie dont l’actionnaire principal est l’État ivoirien et dont la rentabilité reste fragile sur ses nouvelles routes.
Il y a pourtant des raisons de croire que le cap est bon. Air Côte d’Ivoire détient 52% de parts de marché sur le réseau régional ouest-africain, une domination que peu de compagnies continentales ont réussi à construire en treize ans. L’aéroport Félix Houphouët-Boigny d’Abidjan a accueilli 2,55 millions de passagers en 2025, confirmant sa dynamique face au hub de Dakar. Le trafic intra-africain sur 21 destinations dessine un réseau cohérent qui fait d’Abidjan un vrai hub de correspondance régional. Et la CEDEAO vient d’annoncer la suppression dès 2026 des taxes représentant jusqu’à 40% du prix d’un billet intra-régional : une décision qui, si elle se concrétise, devrait mécaniquement augmenter le trafic et la demande sur les routes où Air Côte d’Ivoire est dominante.
La vraie question pour Laurent Loukou et ses équipes n’est pas de savoir si Paris deviendra rentable. Elle le deviendra, avec du temps et une gestion rigoureuse du yield. La vraie question est de savoir si la compagnie peut financer sa phase d’expansion internationale sans mettre en danger l’équilibre fragile qu’elle a mis treize ans à construire sur le réseau régional. Washington, New York, Genève, Londres, les ambitions sont réelles et le marché existe. Mais dans le transport aérien, la ligne entre l’ambition qui réussit et l’ambition qui coule est souvent aussi fine qu’un plan de vol mal calibré.
Air Côte d’Ivoire est en train de grandir. C’est une bonne nouvelle pour le pays. La condition du succès tient en un mot : la patience.
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