La Rédaction | Lementor.net
Il y a des décisions d’entreprise qui ressemblent à des signaux d’alarme déguisés en communiqués commerciaux. L’annonce par Royal Air Maroc de la suspension de plusieurs liaisons vers l’Afrique et l’Europe en raison de la flambée des prix du carburant est de celles-là. Elle arrive dans un contexte où la pression sur les coûts du transport aérien africain avait déjà atteint des niveaux préoccupants, et elle dit quelque chose de systémique que les passagers qui découvrent des vols annulés sur leur application ne voient pas toujours.
Royal Air Maroc n’est pas une compagnie fragilisée. C’est la première compagnie aérienne africaine en termes de réseau de destinations, avec des liaisons qui couvrent l’Afrique subsaharienne, le Maghreb, l’Europe et l’Amérique du Nord. Elle dessert Abidjan, Dakar, Bamako, Ouagadougou, Accra, Lagos, Nairobi et des dizaines d’autres villes africaines. Ses hubs de Casablanca et Rabat constituent les principales plateformes de correspondance pour les voyageurs africains qui transitent vers l’Europe ou entre pays du continent. Quand RAM suspend des liaisons, ce n’est pas une compagnie régionale qui réduit sa voilure. C’est une artère du transport aérien africain qui se rétracte.
La raison avancée est directe : la flambée des prix du carburant. Le kérosène représente entre 25 et 40% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne selon les conditions du marché. Quand les cours mondiaux du pétrole s’envolent sous l’effet combiné des tensions géopolitiques autour du détroit d’Ormuz, de la crise irano-américaine et des restrictions d’approvisionnement liées à l’insécurité dans plusieurs régions productrices, les compagnies aériennes sont en première ligne. Elles ne peuvent pas absorber indéfiniment ces hausses par des ajustements tarifaires, parce que les passagers africains ont des capacités de paiement limitées et que la concurrence des compagnies du Golfe, dont Emirates, Qatar Airways et Etihad bénéficient de subventions indirectes de leurs États actionnaires, les empêche de répercuter intégralement les hausses sur les billets.
La suspension des liaisons affecte des milliers de passagers qui avaient des billets achetés, des rendez-vous médicaux à honorer en Europe, des réunions d’affaires planifiées, des retrouvailles familiales organisées depuis des mois. Pour ces personnes, la nouvelle n’est pas un indicateur macroéconomique. C’est un voyage annulé, un remboursement à obtenir, une alternative à trouver dans l’urgence sur des lignes déjà saturées.
Pour l’Afrique de l’Ouest et la Côte d’Ivoire en particulier, la réduction du réseau RAM pose une question de connectivité régionale. Abidjan ne dispose que d’un nombre limité de compagnies aériennes qui offrent des liaisons directes vers l’Europe sans escale. Air Côte d’Ivoire développe son réseau mais reste concentrée sur le continent africain. Ethiopian Airlines et Kenya Airways maintiennent leurs connexions mais ne couvrent pas toutes les destinations européennes stratégiques pour les voyageurs ivoiriens. Chaque liaison suspendue par une grande compagnie crée un vide que les autres mettent du temps à combler, si elles le comblent.
Ce que la décision de RAM révèle en creux, c’est la fragilité du modèle du transport aérien africain. Un modèle qui dépend encore trop des compagnies nord-africaines et du Golfe pour assurer la connectivité internationale du continent. Un modèle où les chocs externes, hausse du pétrole, instabilité géopolitique, crise sanitaire, se transmettent directement et violemment aux passagers africains qui ont moins de moyens d’amortissement que leurs homologues européens ou asiatiques. Le développement de compagnies aériennes africaines solides, capitalisées et capables de tenir leurs réseaux en période de turbulence, reste l’un des investissements les plus stratégiques que le continent puisse faire. Ce dimanche, les passagers qui regardent leur vol annulé s’en souviennent de façon particulièrement concrète.
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