La Rédaction | Lementor.net
Il y a des matins à Abidjan où l’on monte dans un gbaka en se demandant si on en descendra entier. La carrosserie rafistolée, la suspension fatiguée, le conducteur qui grille un feu rouge sans ralentir, les passagers entassés bien au-delà de la capacité réglementaire, et à l’avant de l’engin, ce morceau de ferraille soudé à la hâte que tout le monde a fini par appeler le dabagaou, ce prolongement métallique qui transforme n’importe quelle collision frontale en piège mortel. Ce tableau, les Abidjanais le connaissent. Ils l’ont intégré dans leur quotidien avec cette résignation tranquille que l’habitude installe là où l’institution devrait intervenir.
La Direction générale des Transports terrestres et de la Circulation a décidé que cette habitude avait assez duré. Le 21 mai 2026, la DGTTC a réuni à Abidjan les chauffeurs et propriétaires de gbakas et de taxis pour leur signifier officiellement l’extension de l’opération Tolérance Zéro aux transports urbains de la capitale économique. Jusqu’ici appliquée sur les corridors interurbains, la mesure entre désormais dans les artères d’Abidjan, là où la pression démographique, la densité du trafic et la fragilité des contrôles ont créé les conditions d’un chaos chronique.
Le directeur général de la DGTTC, Oumar Sacko, n’a pas mâché ses mots. Il a dressé un inventaire des infractions les plus courantes avec la précision d’un homme qui a regardé les chiffres d’accidents impliquant des véhicules de transport en commun et qui en a tiré des conclusions. Les dabagaous en tête, ces structures métalliques ajoutées sur les pare-chocs avant ou arrière des gbakas, interdites par la réglementation mais tolérées dans les faits depuis des années. Transformées en armes en cas de choc, elles ont aggravé des dizaines d’accidents qui auraient pu rester anodins.
Viennent ensuite les bavettes surdimensionnées, ces protections de roues qui débordent au-delà des dimensions réglementaires et qui réduisent la visibilité des véhicules qui suivent. Les plaques d’immatriculation absentes, illisibles ou falsifiées, qui permettent à des véhicules non conformes de circuler sans être identifiés lors des contrôles. Et au-delà des équipements, les comportements : violations du code de la route, surcharge systématique, vitesse excessive sur des axes saturés, stationnements sauvages aux abords des arrêts qui créent des goulots d’étranglement mortels.
Ce que la DGTTC appelle une culture de l’incivisme routier est en réalité le produit d’un système qui a longtemps regardé ailleurs. Les gbakas ne se sont pas transformés en véhicules à dabagaous du jour au lendemain. Ils l’ont fait progressivement, soudure après soudure, dans des garages informels où personne ne venait vérifier, parce que les contrôles étaient rares, les sanctions rarissimes et l’impunité absolue. La Tolérance Zéro arrive donc dans un secteur qui a construit ses habitudes sur la certitude de l’impunité. Changer cette certitude prendra du temps et nécessitera une constance que les opérations précédentes n’ont pas toujours su maintenir.
Les transporteurs, de leur côté, ont exprimé lors de cette rencontre des préoccupations légitimes que les autorités auraient tort de balayer. La mise en conformité coûte de l’argent. Obtenir une plaque d’immatriculation en règle implique des démarches administratives que beaucoup décrivent comme longues, coûteuses et semées d’obstacles bureaucratiques. Un propriétaire de gbaka qui gagne sa vie à la journée n’a pas nécessairement les moyens d’immobiliser son véhicule pendant les semaines que peut prendre une procédure de régularisation. Ces contraintes sont réelles. Les ignorer au nom de la fermeté serait une erreur qui condamnerait l’opération à produire des résultats sur le court terme et des résistances sur le long terme.
La DGTTC a dit vouloir des solutions d’accompagnement : faciliter l’obtention des plaques, accélérer les démarches, trouver des mécanismes pour permettre aux conducteurs de bonne foi de se mettre en règle sans y laisser leur gagne-pain. C’est la bonne approche. C’est aussi la plus difficile à mettre en œuvre, parce qu’elle exige une coordination entre plusieurs administrations qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble à ce rythme.
Le commissaire divisionnaire major Touré Abdul Kader, directeur de la Police spéciale de sécurité routière, a confirmé que des équipes seront déployées sur le terrain. La phase de sensibilisation touche à sa fin, a-t-il averti. Place à l’application.
Le Sénégal voisin a tenté des opérations similaires à Dakar. Le Nigeria à Lagos. Le Ghana à Accra. Avec des résultats variables selon la durée et la constance du suivi. Le problème du transport urbain africain n’est pas un problème de bonne volonté. C’est un problème de systèmes : formation des conducteurs insuffisante, contrôle technique quasi-inexistant, économie informelle du transport qui fonctionne selon des règles que la réglementation officielle ne capte pas. Abidjan ne résoudra pas tout en une opération. Mais elle peut poser les fondations d’un changement durable si cette fois-ci, contrairement aux campagnes précédentes, le suivi est au rendez-vous.
Les Abidjanais attendent de voir. Ils ont appris à tempérer leurs espoirs à force de voir des opérations de contrôle s’évaporer quelques semaines après leur lancement. Cette fois, disent les autorités, ce sera différent. Le calendrier électoral et la Coupe du Monde imminente, avec les milliers de visiteurs attendus à Abidjan, donnent à cette promesse une pression supplémentaire que les précédentes campagnes n’avaient pas.
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