Par Bakary Cisse | Lementor.net
Pendant des décennies, le Grand Abidjan a fonctionné selon une logique de débrouillardise organisée : les Woro-woro négociant les carrefours au klaxon, les Gbakas avalant les kilomètres entre les communes dans un bruit de ferraille familier, et des millions d’Abidjanais apprenant, chaque matin, à convertir la patience en vertu cardinale. Ce système, informel mais vivant, a longtemps tenu lieu d’infrastructure. Il ne peut plus suffire. La Côte d’Ivoire le sait. Et elle agit.
Fin mai 2026, le gouvernement a dévoilé le nouveau Plan National de Développement pour la période 2026-2030. Ce document de planification stratégique inscrit le secteur des transports parmi ses priorités les plus visibles, jusqu’à l’inclusion d’un projet de ligne à grande vitesse, un TGV, parmi les ambitions nationales déclarées. Le signal est fort : la Côte d’Ivoire ne planifie plus seulement pour survivre à sa croissance. Elle planifie pour la gouverner.
Cette ambition prend racine dans une réalité démographique aussi enthousiasmante qu’angoissante. La population du Grand Abidjan, déjà supérieure à cinq millions d’habitants, est appelée à doubler d’ici 2050. Dans ce contexte, chaque heure perdue dans les embouteillages est une heure soustraite à la productivité nationale. La révolution des transports abidjanais repose sur une architecture en trois niveaux complémentaires. Le Métro d’abord, avec sa Ligne 1 de 37,4 kilomètres reliant Anyama au nord à l’aéroport international au sud, conçue pour absorber plus de 500 000 passagers par jour et relier les deux extrémités d’une ville traversée en une cinquantaine de minutes, là où l’automobiliste englué dans la circulation du Plateau peut aujourd’hui y consacrer plusieurs heures. Le BRT ensuite, Bus Rapid Transit en couloirs réservés sur l’axe est-ouest, plus agile à déployer et économiquement moins exigeant que le métro, réponse pragmatique à l’urgence qui n’est pas le substitut du rail mais son prolongement capillaire vers les quartiers que le métro ne desservira pas immédiatement. Le TGV enfin, qui représente le saut d’échelle : connecter la capitale économique à Yamoussoukro, à Bouaké, à Korhogo, c’est transformer la géographie économique du pays, réduire les inégalités territoriales et consolider la position d’Abidjan comme hub incontestable de l’espace UEMOA.
Mais toute révolution qui se respecte bute sur ses propres contradictions. La libération des emprises constitue le premier et peut-être le plus sensible des défis opérationnels. Déplacer des populations et des activités économiques informelles installées sur les tracés futurs n’est jamais un simple problème technique. C’est une épreuve politique et sociale. Mal gérée, elle produit des fractures durables et des ressentiments tenaces qui ronge les projets de l’intérieur. Les récentes démolitions à Vridi 3 à Port-Bouët et à Koumassi Campement ont montré que la question du traitement humain des personnes déplacées par les opérations urbaines est un sujet brûlant dans le contexte abidjanais. La révolution des transports devra naviguer avec une précision chirurgicale entre l’impératif de l’infrastructure et la dignité des populations concernées.
L’intégration du secteur informel est le défi le plus structurellement complexe. Les Gbakas et les Woro-woro ne sont pas simplement des véhicules : ils sont des systèmes économiques entiers, des réseaux de revenus, des identités professionnelles construites sur des décennies. Les exclure serait non seulement injuste mais politiquement imprudent et économiquement irrationnel. La bonne réponse n’est pas l’éradication mais la reconversion : faire de ces opérateurs les acteurs de la première et de la dernière borne du nouveau système, ceux qui amènent le voyageur jusqu’à la station de métro et qui l’en éloignent vers sa destination finale. Cette transition ne se fera pas sans accompagnement institutionnel sérieux, sans formation et sans filets de sécurité.
Le financement et la maintenance posent enfin la question de la durabilité dans le temps. Construire est une ambition. Entretenir est une discipline. L’Afrique subsaharienne a trop souvent vu de belles infrastructures se dégrader faute de ressources affectées à leur maintenance et de modèles économiques robustes. Pour le métro d’Abidjan, la question tarifaire sera déterminante : à quel prix les usagers pourront-ils monter à bord ? Le niveau de tarification conditionne à la fois l’accessibilité sociale du système et sa viabilité financière. C’est une équation délicate qui mérite un débat public sérieux.
Il serait réducteur de voir dans ces projets uniquement des chantiers d’ingénierie. Ils sont, à un niveau plus profond, le révélateur d’un projet de société. Une nation qui investit dans son infrastructure de mobilité dit que le temps de ses habitants a de la valeur, que la productivité collective n’est pas un slogan mais un objectif opérationnel. Ce qui se joue dans les prochaines années, c’est la réponse à une question fondamentale : la Côte d’Ivoire construira-t-elle une ville pour ses citoyens, ou seulement une ville pour sa croissance ?
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