Par La Rédaction | Lementor.net
Le 19 juillet, à Lungi, en marge du soixante-neuvième sommet des chefs d’État de la CEDEAO, un constat a été dressé, presque en passant mais lourd de sens : la Côte d’Ivoire reste à ce jour le seul pays de la zone à avoir pleinement appliqué la décision communautaire sur la suppression des taxes aériennes. On pourrait y voir un simple point protocolaire. En réalité, cette mention en dit long sur la façon dont Abidjan entend se positionner dans l’espace ouest-africain.
Depuis le premier janvier 2026, en application d’une directive adoptée à Abuja en décembre 2024, le pays a supprimé plusieurs taxes non aéronautiques portant sur les billets, la solidarité, le tourisme et les voyages internationaux. Trois décrets pris en Conseil des ministres le 29 avril sont venus compléter le dispositif, avec une baisse de 25 % des redevances passagers et de sûreté sur les vols intra-CEDEAO. Cette avance, suffisamment nette pour être remarquée, a valu au pays d’être porté début juillet, à Lomé, à la présidence inaugurale du Comité de supervision économique du transport aérien de la CEDEAO. La reconnaissance obtenue à Lungi n’a donc rien d’un hasard diplomatique. Elle vient sanctionner une mise en œuvre bien réelle, là où d’autres capitales en sont encore à transposer les textes sur le papier.
Sur le papier justement, réduire des taxes aériennes relève d’un ajustement technique. Dans les faits, la portée de cette décision va bien au-delà du secteur du transport. Elle s’inscrit dans une logique d’intégration régionale et de compétitivité économique, avec un pari assumé : que la hausse du trafic vienne, à terme, compenser la perte immédiate de recettes fiscales. L’Afrique de l’Ouest demeure l’une des régions du monde où prendre l’avion coûte le plus cher, les taxes et redevances pouvant représenter jusqu’à 40 à 50 % du prix d’un billet. Les alléger rend mécaniquement les liaisons vers et depuis Abidjan plus accessibles, que ce soit pour les familles, les déplacements professionnels ou une mobilité qui reste, sur le continent, un luxe relatif pour beaucoup.
L’enjeu le plus structurant se joue cependant ailleurs, dans une compétition feutrée mais bien réelle entre hubs régionaux. En agissant la première, en assumant les décrets nécessaires, la Côte d’Ivoire installe l’aéroport Félix Houphouët-Boigny et Air Côte d’Ivoire comme une alternative crédible face à Dakar, Lomé ou Accra. Un billet moins cher attire davantage de voyageurs d’affaires, de touristes et d’investisseurs, et chaque visiteur supplémentaire irrigue tout un écosystème fait d’hôtellerie, de restauration, d’agences de voyage et de sites culturels et balnéaires. L’effet est diffus mais il s’accumule dans le temps. Il en va de même pour l’emploi : une progression durable du trafic aérien profite indirectement aux compagnies, aux aéroports, à la logistique et au commerce environnant. Rien de spectaculaire dans l’immédiat, mais des dynamiques qui, étalées sur plusieurs années, finissent par peser dans l’économie réelle.
Reste une dimension que les chiffres ne capturent qu’à moitié, celle du signal envoyé aux partenaires régionaux. Être identifié par la CEDEAO comme le seul État à avoir appliqué la décision renforce l’image d’un pays qui tient ses engagements communautaires, une crédibilité qui n’a rien d’anodin dans un contexte où l’organisation traverse tensions internes et retraits. Cela positionne aussi la Côte d’Ivoire comme un moteur de l’intégration économique ouest-africaine, avec l’espoir à peine dissimulé d’entraîner les autres capitales à harmoniser leurs propres politiques fiscales.
Cette avance a néanmoins un coût et des conditions de réussite qui ne dépendent pas uniquement d’Abidjan. D’abord sur le plan budgétaire : l’État renonce à des recettes fiscales immédiates, en pariant que la hausse du trafic et de l’activité économique viendra compenser ce manque à gagner à moyen terme. Un pari, pas une certitude. Ensuite, l’effet régional reste suspendu à la réciprocité. Si les autres États de la CEDEAO maintiennent des taxes élevées, la baisse des prix restera circonscrite aux seules liaisons ivoiriennes, loin de l’objectif d’un marché aérien véritablement intégré. Le calendrier différencié fixé par le Comité de supervision, avec des obligations de reporting dès fin juillet puis en décembre 2026, permettra de savoir si les autres capitales suivent le mouvement ou si la Côte d’Ivoire reste, pour un temps encore, l’exception. Enfin, baisser les taxes ne garantit pas mécaniquement une baisse du prix des billets, les compagnies aériennes composant avec d’autres coûts tels que le carburant, la maintenance, l’assurance, le change ou la faible concurrence sur certaines lignes, tandis que l’intégration des nouvelles grilles tarifaires dans les systèmes internationaux de réservation constitue elle-même un chantier technique loin d’être négligeable.
Au fond, cette décision se lit moins comme une concession budgétaire que comme un investissement dans la compétitivité. À court terme, elle rogne les recettes de l’État. À moyen et long terme, si elle s’accompagne d’une hausse durable du trafic, d’un tourisme en développement et d’un rôle renforcé d’Abidjan comme hub régional, les bénéfices économiques et sociaux pourraient largement compenser ce manque à gagner initial, tout en consolidant la libre circulation des personnes, l’un des piliers historiques et souvent restés théoriques de la CEDEAO. Le véritable test se joue désormais à l’échelle régionale plus que nationale. Si les autres États membres suivent l’exemple ivoirien, l’Afrique de l’Ouest pourrait enfin se doter d’un marché aérien plus intégré, plus accessible et plus compétitif. Dans le cas contraire, la Côte d’Ivoire aura simplement pris, seule, une longueur d’avance, ce qui, en matière de souveraineté économique, n’est déjà pas rien.
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